1960年9月我怀着驾驶高越野性汽车在山区、在泥泞地里穿越的梦想进了清华园。这个梦想来自1957年一本《知识就是力量》杂志中的照片。在清华我如饥似渴地吸取知识，从一个沉默寡言的乡村小青年成为优秀班级的班长。在我的大学生活中最难忘的是1965年在贵阳进行的长达7个月的毕业设计。当时我们班三十几名同学在几位老师的带领下远赴贵阳马王庙——贵州汽车制造厂所在地，“真刀真枪”地做毕业设计，以奥地利的“哈夫林格”微型越野车为参考样车，进行分析、测绘和局部改进设计。由于1965年秋北京开始进行农村“四清”运动，我们班同学也分成两批调回。我和13名同学以及部分老师，是在基本上完成了全部设计图纸后，于1966年元旦返回学校的。又过了半年，该车就试制成功了。在贵阳时生活条件相当艰苦，喝的水是未经消毒的井水，菜又特别的辣，不少人得了肠胃炎，记得肖德炳老师只能每天吃一斤桃子来维持。但大家的工作热情高昂，实践着干部、技术人员和工人三结合的路线。特别是刘惟信、徐大宏二位老师，他们富有微型车研发经验，非常认真仔细地指导我们工作和审查图纸，给我树立了一生难忘的榜样。我们同学间互帮互学，协同配合，关系十分融洽，也是一个必不可少的成功因素。回校后体检，发现自己得了严重的肝炎，并已转为慢性，立即住院治疗，没想到一住竟长达两年，躲过了“文革”头两年的纷扰，直到1968年1月随班一起毕业离校。

毕业分配时，我本有机会留校，但追梦让我选择了参加陕汽建设。我先到济南汽车厂实习了四个月，继又转到北京汽车厂实习。在总共两年的实习期间，我做过装配工、铣工，在底盘车间技革小组搞过非标专用机床的设计试制，又随着陕汽产品研发工作的开展，参与了第二轮5吨越野车的设计试制工作（北汽是陕汽的包建厂之一，越野车在北汽开始设计）。我搞的是驱动桥设计，由校友邓相庚（60届）牵头，还有校友王贻如（60届）、马千里(62届)和两位八级技师袁庆龄、张洪杰等一起设计试制。两位技师不仅手艺高超，而且勇于创新，只要想到的事没有他们做不好的。

1970年8月，我终于来到五丈原脚下的陕汽，住到农民家里，从挖厂房基坑到盖宿舍楼，和青年突击队并肩建厂。既是技术员，又是普通工人，从样车试制到试验，搞了一轮又一轮，直到第五轮样车试验结束，1975年5月开过了产品鉴定会，5吨越野车正式投产。

在陕汽产品研发过程中，孟少农老学长起到了关键作用。他在1971年刚被 “解放”，带着病妻和两个年幼的儿女来到陕汽当总工程师，我看到他除了一箱箱图书，几乎没有什么贵重物品（除了一套“三希堂”字帖能算个宝）。由于厂里没给他配置好家具，我还见过他在家里亲自动手做小板凳。他到陕汽做的第一件事就是组建设计科，把原归属于不同生产车间的产品组集中到设计科来。我还记得他在组建会上引用列宁的话“工人阶级最大的优势就是集中”来说明搞产品设计也必须集中力量。这样把知识分子集合在一起工作，并归总工程师领导，在当时是“反潮流”的，但正因为如此，陕汽的产品开发工作才走上正轨。

当时最关键的是发动机和驱动桥的可靠性问题，还有陕西齿轮厂的变速器换挡可靠性问题，经过三年努力，5吨越野车的第五轮样车终于通过了总后装备部的考核，达到了定型的要求。但是仍然遗留了148个质量问题，需要逐一予以解决。陕汽人在孟总和设计科赵乃林科长（也是清华夜大毕业的校友）带领下，经过十年艰难的攻关，到1984年全部解决了质量问题，在总后组织的由格尔木到拉萨的2万公里可靠性对比试验中，陕汽车的整车通过性和可靠性全面超过了美军列装车，赢得了部队高度赞扬。在1985年国庆阅兵训练中，其表现也超过了其他各厂产品。

在5吨越野车整车试制和攻关过程中，在陕汽的三十几位中青年清华校友，在各自岗位上发挥了重要的骨干作用，和来自北汽、南汽的一些老干部、老技术人员、老工人一起，带着一千多名来自北京的老三届高、初中毕业生，夜以继日地忘我奋斗，才完成了陕汽第一次创业的历史任务。

1982年，恢复高考制度后的第一批大学生毕业了，那时我在陕汽当总工程师，要了32名毕业生，但报到的只有17人，不少人到西安后听说陕汽在离西安138公里的山沟里，就掉头返回学校去要求改派到其他单位了。这给了陕汽厂领导一个教训，下决心要把陕汽迁到西安去。1985年引进斯太尔7吨车项目给了我们一次难得的机遇。当时厂长潜学尧（60届校友）三番五次地跑到西安去寻求政府部门支持，就是在他一度骨折不能行走时，还让别人架着去西安，最后终于获准在西安东部建立新基地，并获得3000个西安户口的优惠额度，解决了为陕汽创业做出贡献的员工们的后顾之忧，也为以后能招聘到名校毕业生创造了条件。当我在1987年调离陕汽时，总算没有留下太多的遗憾。现今，陕汽又从西安东郊进一步向北郊发展了。

1987年5月，我来到济南重汽集团技术中心，担任产品处副处长，参与了斯太尔系列产品技术的消化吸收工作。在六年多的时间里，有幸与冯超(57届)、吴振元（57届）、柳作民(58届)，许静宜（61届）、董烈铮(61届)、周崇义（88届）、刘斌（89届）等校友一起从事斯太尔产品国产化工作。在中汽公司何春阳副司长（59届校友）的领导下，组织了全行业的大客车底盘全国联合开发工作，轻型卡车的开发和洛克威尔驱动桥技术引进等工作，这些都是利用斯太尔引进技术自主开发国内急需产品的工作。最终斯太尔发动机项目顺利通过了国家验收，其中在关键技术的把关上吴振元学长起了重要作用。在这几年里，基本上建成了重汽集团层面的产品研发机构——集产品开发、认证试验和技术管理于一身的重汽技术中心。这支队伍的建立和不断壮大为后续斯太尔引进技术的全面消化吸收和持续发展提供了保障，也培养了一大批重型汽车方面的技术骨干。

1993年4月，我离开济南调入上海汽车研究所，参与了上汽技术中心的筹建工作。记得我做的第一个决定就是关闭办公楼顶层的招待所，改为单身宿舍。为招聘来自外地的优秀学生提供住宿。改变了长期以来只招上海本地学生、不能招聘外地学生的习惯。招来的第一批人员中就有一位北京人王德新（93届校友）。当然，这一决定得到了时任上汽公司总工程师的陈廷越学长（57届）和时任规划部经理的徐均康学长（55届）等人的支持。1995年上汽集团公司成立，我被任命为技术部经理，直到1997年5月。在此期间主要抓了各下属企业研发队伍的建设和研发经费的投入等工作，力争让上汽技术中心成为全国第二批、汽车行业第一批的国家级企业技术中心。按徐匡迪市长指示，在时任上汽集团公司总裁陈祥麟的领导下，创建了“上海汽车工业科技发展基金会”，投入6千万元现金，成立理事会和专家委员会，后又投入7千万元资金与一些高校建立了17个专业的工程中心。除了上海本地的7所院校外，还选择了清华和吉林工大作为长期合作伙伴。清华有汽车安全和汽车电子两个项目入围，获得300万元资金支持。通过这一途径，在科技合作、人才培训和校企关系上拓宽了联系渠道。后来上汽得到了各参与高校长期支持，为上汽输送了大量优秀人才。清华还为上汽高、中层干部开办了高级研讨班。在技术上，例如小糸车灯就有好几个项目得到清华老师（电子工程系）的支持，研发出新产品；上汽通用五菱的碰撞安全性改造，也得到了清华黄世霖老师为首的团队的大力支持。

1994年春天开始，我参与了寻求上汽第二个对外合作整车项目（第一个项目是上海大众）伙伴的工作。在前期徐均康学长准备工作的基础上，以上汽MPV项目合资与技术中心合资二者捆绑的方式进行全球招标。我有幸与时任上海市副市长的蒋以任学长一起，为选择伙伴出访考察了韩国大宇、日本丰田、马自达、美国通用、福特五公司，回国后提交了以通用公司为首选对象、福特公司备选的报告，进入了与这两家公司深入PK的工作。1995年5月，离开竞标截止期限只剩下一个月的时候，丰田公司一改此前十分冷漠的态度，通过各种官方、非官方的途径一再请求作为第三个竞标者的资格。得到同意后，又在一个月内提交了全新的竞标方案建议书。1995年10月上汽集团与通用公司在底特律签订了合资项目基础协议书，确认了主要合资条款，由此进入政府报批阶段。随后双方投入更大力量进入正式合同谈判前期工作，克服了政府部门审批过程中的各种质疑。吴邦国、黄菊和蒋以任等学长在此期间给予了极大支持。1997年3月上海通用汽车与技术中心项目合资合同在人民大会堂签字。6月召开了第一届董事会，确认了双方的执行委员会委员名单，我被任命为泛亚汽车技术中心中方执行总经理，8月正式开业。而原上汽技术中心这时一分为二，在浦东的人员进合资的泛亚技术中心，浦西仍保留上汽技术中心，承担上汽国有企业的开发工作(仪征厂的“赛宝”及后来自主开发到G5阶段的七人座HRV)和标准法规等技术管理工作。2004年起上汽开始搞自主品牌轿车的研发工作，上汽技术中心的六十几名研发人员分批进入。在“荣威”车的研发过程中，通过国内外招聘和重组，建立了全新的拥有上千员工的“上汽乘用车技术中心”。我也从2004年起参与了该自主品牌轿车项目的策划和新技术中心的筹建。不过，这些是后话了，泛亚的话题还没说完呢。

成立合资的技术中心，不仅在国内是第一次，在通用历史上也是第一次。改革开放以来，通过合资合作，我们学到了大规模生产的管理技术、制造技术、售后服务等等，但没有获得后续产品的开发技术，结果造成了引进再引进的状况。我们设想成立一个独立于合资生产企业之外的独立研发机构，外方作为股东之一，会把其后续产品开发的部分工作放到本地来进行，以适应本地市场的独特喜好，因此是一种以市场换技术的可能途径。由于是独立核算的科研机构，它必须自己寻找服务对象，当然包括来自双方母公司的项目，因此能得到母公司的持久支持，也有可能真正参与跨国公司的全球开发体系，从而在知识和资源共享上获得更多支持，而在企业经营上又有可能获得事业单位的只交营业税的优惠。通用公司之所以会同意这一特别的合作方式，则首先是为了合资生产企业的项目，更是考虑到本地化的开发有利于降低成本和提高市场适应能力，还有一个主要因素是他认为转让一些已经成熟而非最新、非最关键核心的技术，不至于对通用公司自身构成威胁。实际上，通用公司在数据库全面开放，试验采样后期的数据处理转换为试验载荷等关键核心技术上，的确一直不肯转让给泛亚，我们还是自己另外开拓、积累的。

泛亚技术中心建立后的第一个问题是生存问题——靠什么吃饭？作为服务机构，只能靠脑力，因此要迅速建立研发人才队伍。按照可行性报告中的中外双方共识，首先要形成四项核心能力：车身改型能力、动力总成匹配标定能力，整车试验验证能力、内饰设计开发能力。为此，我们招聘了13名来自通用公司全球各地机构的部门技术总监，负责技术问题决策、与用户沟通、员工培训及发展规划工作。同时，针对这四个领域选拔优秀员工，送到通用公司最合适的部门进行为期3个月到一年的实战培训，有去通用北美本部技术中心的，有去霍顿技术中心的，有去欧宝技术中心的。这些经过培养锻炼的人，迅速理解并掌握了一系列知识和规范、流程，建立了良好的人际关系，回到泛亚就成了各自岗位上的骨干力量。

研发能力的提升必须通过实战。为此，我们努力不断地从GM 各地技术中心争取业务。  第一个业务就是为GM开发一个“亚洲车”前期概念车——“麒麟”，GM提供了80万美元的资金。此项目锻炼了泛亚工程师的创新思维能力和团队协作精神，实现了全开发流程的实战演练。项目进程中的关键节点都通过了GM北美技术中心的评审和认定，最后该项目获得了GM总裁特别奖，在99年上海国际汽车展览会上展出，引起相当轰动的反响。同期进行的来自欧宝技术中心的CAE分析优化项目和来自GM北美的碰撞安全模拟分析项目，得到了外方技术上的指导，达到了GM标准的严格要求，大大提高了工程师的实际能力。泛亚承接的第二个重要项目是GM加拿大工厂生产的全新品牌小型SUV的车身工程开发项目。该项目由北美技术中心负责造型设计，沿用铃木的平台，产品要向全球销售，这是四国三方合作的车身全新开发项目。泛亚将车身的主力队员和相关的其他部门成员组成一个完整的团队，实现了随时随地可评审每个开发细节。经过一年工作之后，部分人员参加了投产现场支持，圆满完成了合同要求，从而确立了泛亚车身开发能力，为此后合资的上海通用公司将“赛欧”轿车改型设计全权委托泛亚承担，以及泛亚在第四年就实现赢利创造了条件。后来泛亚又承接了“君威”、“凯越”等后续项目的开发，即上海通用公司所有产品的开发全部委托给了泛亚。

泛亚始终坚持对员工的持续培训，并通过项目评比等有效激励机制，创造一个和谐、合作、振奋的企业文化，使每个员工都能从工作中找到乐趣，并获得精神与物质两方面的满足，实现了以事业留人，以成就激励人的氛围。在竞争环境下，优秀的技术骨干人才不断涌现，其中不乏来自母校清华的校友，如吴欢（1991届，现为上海通用东岳公司的总经理），王德新（93届，现为上汽乘用车技术中心副主任），沈海东（ 数力系99 届，现为泛亚CAE部门总监），在行业内也已有一定影响，这与学校教育为他们打下扎实的基础密切相关。

从存在到发展，再走向世界一流，这个过程对个人来说是漫长的，但对社会来说，又是短暂的。泛亚成立至今，只有短短的12年。今天，它已经具备了从发动机、变速器到整车平台的基本开发能力。在内饰设计上，则已具有真正世界一流的能力，已成为多个GM全球平台产品内饰设计的主角，从经济型车到中、高级车，甚至高档轿车都有所表现。别克品牌的近两个车型概念车设计已出自泛亚中方设计人员之手，这不能不说是难能可贵的。

泛亚的发展证明了合资研发机构不仅能生存，能进行本地化开发，还能输出技术、输出人才。依靠开放的思维，创新与赶超的努力，政府的支持，合资搞研发不失为一种获得并输出技术的有效途径之一。目前上汽乘用车技术中心所拥有的1500多名研发人员中，大批骨干人才出自于泛亚、上海大众技术中心和合资零部件企业，他们已在创建自主品牌“荣威”系列车上做出成绩。

2007年初，我又加入了上汽商用车事业部，筹划筹建商用车技术中心，经过两年时间，该中心已完成了对上内所、南汽研究院、汇众公司技术中心三个单位的整合，形成了近千人的研发力量。

忆往昔，没有虚度年华。今天能驾驶着自己参与研发的别克轿车行驶在城市里、田野上，早年的梦想变成一个个现实，心中充满快乐与自豪。我有幸在自己一生中经历了六个汽车研发机构的创建，亲历了我国汽车工业50年来的发展。从1978年第一次参加中国汽车技术委员会，讨论“如何结束解放牌30年一贯制”，到“中国要不要发展家庭轿车”，到“要不要自主开发”，再到今天“如何从汽车生产大国走向汽车强国”，发展之快令人激情澎湃，而在此大潮中，我也曾不断挑战新领域，勇于尝试第一次。

由于在大学期间一直身体欠佳，毕业前又大病了一场，争取“为祖国健康工作50年”始终不敢忘。在陕汽的老学长徐载德（51届）是长跑能手，其优良的体格，乐观开朗的心胸，一直是我的榜样。步入中年后我仍坚持体育锻炼不懈，现在我还可以正常上班，贡献余热。

人生事业离不开机遇；有了机遇，没有专业知识、技术和正确的管理理念、创新精神也不行。梦是目标，追梦是实现人生价值的过程。学校给了我发展的基础，社会给了我机会，那么多学长、老师是我的榜样，努力奋斗还能没有成果吗？愿与诸位校友共勉。

（张振华，汽车拖拉机专业1966届毕业生，曾任陕汽总工程师，中国重型汽车集团技术中心副主任，上汽集团公司技术部经理，泛亚汽车技术中心中方总经理）